Europese TEN-T Richtlijn moet aanbestedingen vervoer versnellen – Aanbestedingsnieuws
KlussenKlussen

Europese TEN-T Richtlijn moet aanbestedingen vervoer versnellen

Een nieuwe EU-richtlijn beoogt de vergunningsprocedures en aanbestedingsprocedures voor voor grensoverschrijdende vervoersinfrastructuur te versnellen. De uitvoering leidt in veel gevallen tot vertraging door meerdere en complexe vergunningsprocedures en grensoverschrijdende aanbestedingsprocedures.Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft een samenvatting gemaakt van de nieuwe richtlijn. Deze is gepubliceerd op 30 juli 2021. Over de nieuwe vervoersrichtlijn verscheen een persbericht van de Raad van Europa op 14 juni 2021.

Staatsrechtelijk gezien zijn de Europese richtlijnen (Community Directives) de “wetgeving” van Europa die door de Europese Commissie en het Europese Parlement gezamenlijk worden vastgesteld. Daartoe moet er dan wel een aanknopingspunt zijn in een verordening en/of het EU Werkingsverdrag, waarin immers de gemeenschappelijke wens van alle Lidstaten gezamenlijk tot uiting komt. Voor het EU Werkingsverdrag (Dat is de vernieuwing van het oude EU-verdrag, zeg maar de niet-Grondwet-Grondwet van Lissabon nadat de Grondwet van Amsterdam mislukte) zoeken deze richtlijnen een aanknopingspunt in artikel 172 VwEU, we hebben het maar even nagezocht in de geconsolideerde versie: en daarmee dus dun ijs, want een hele grote bevoegdheid om klimaatregelgeving uit te vaardigen, is er dus niet.

Het oude EEG-verdrag was immers vooral een handelsverdrag dat beoogde het vrij verkeer van personen, goederen en qua belasting te regelen. Het was geen grondwettelijke oprichting voor een Europese Commissie met materiële bevoegdheden. Academisch gezien kan je je dus sterk afvragen in hoeverre Europese Commissie hierin eigenlijk autonoom handelt, en gezien het zeer bescheiden draagvlak voor de Green Deal is het toch nog wel een vraag of het zo gaat uitpakken als de bedoeling is. Voor zover die academische vrijheid nog bestaat, dan. Bij Aanbestedingsrecht was de staatsrechtelijke basis voor de Europese Unie om te handelen al heel dun, wat ook verklaart waarom de wetgeving uit zo weinig materiëel recht bestaat.

Artikel 172

(oud artikel 156 VEG)

De in artikel 171, lid 1, bedoelde richtsnoeren en andere maatregelen worden door het Europees Parlement en de Raad vastgesteld volgens de gewone wetgevingsprocedure en na raadpleging van het Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s.

Voor richtsnoeren en projecten van gemeenschappelijk belang die betrekking hebben op het grondgebied van een lidstaat, is de goedkeuring van de betrokken lidstaat vereist.

Verordening 1315/2013 Ook dan is het plaatje niet helemaal compleet, de wetgeving geldt pas als de wetgeving ook door de lidstaten is geïmplementeerd. Na 2 jaar zit er echter de mogelijkheid van ingebrekestelling door de Europese Commissie als de wetgeving niet tijdig is geïmplementeerd. Bovendien geldt dan wel de richtlijn rechtstreeks, weliswaar niet voor burgers, maar wel voor lidstaten. Die boete voor te late implementatie heeft de Europese Commissie pas voor het eerst in februari 2021 opgelegd. Nederland is wel ooit in gebreke gesteld over de te late implementatie van aanbestedingsregelgeving. Dit was ooit eerder bij aanbestedingen het geval met de zogeheten Rechtsbeschermingsrichtlijn 89/665 die te laat (met de Wet Wira)  is geïmplementeerd. Ook vandaag bericht Aanbestedingsnieuws over de recent verschenen Richtsnoeren, maar dat zijn dus geen Richtlijnen. Richtsnoeren: dat is hoe het woord “guidance”, is vertaald en is meer te vergelijken met onze Ministeriële Handreikingen.

Verantwoordelijk voor de Raad van Europa is dat steeds wisselende voorzitterschap en alle andere Lidstaten tesamen. Dat voorzitterschap is nu weer te beurt gevallen aan Portugal, de verantwoordelijk vakminister is Pedro Santos. Die zei erover:

Het trans-Europees vervoers­netwerk is de hoek­steen van het vervoers­beleid van de EU en essentieel voor de werking van de interne markt. Met efficiëntere procedures kan het netwerk zich sneller ontwikkelen, met een vlottere en duurzamere mobiliteit voor mensen en bedrijven in heel Europa tot gevolg. Met deze regels, die onder het Portugese voorzitter­schap zijn aangenomen, kunnen we zeer binnenkort de vruchten van deze richtlijn plukken en zijn we een stap dichter bij de voltooiing van het TEN‑T-kernnetwerk, voorzien voor 2030, en het uitgebreide TEN‑T-netwerk in 2050.

Pedro Nuno Santos, minister van Infrastructuur en Huisvesting van Portugal en voorzitter van de Raad

Zie ook dit standpunt in maart van dezelfde Pedro Nuno Santos:

The Minister said that “only the public sector can commit the large sums necessary so that society can reap even greater benefits”, noting that “this progress will not be possible as long as investment levels in Europe remain depressed, as they have been since the economic crisis a decade ago”.

https://www.2021portugal.eu/en/news/minister-for-infrastructure-advocates-large-scale-public-investment-in-rail/

En het persbericht van de Raad van Europa merkte erover op.

De richtlijn zal van toepassing zijn op netwerken die deel uitmaken van vooraf aangewezen tracés van het TEN‑T-kernnetwerk, en andere projecten op de kernnetwerk­corridors waarvan de totale kosten meer dan € 300 miljoen bedragen. Projecten die uitsluitend verband houden met telematica en andere nieuwe technologieën vallen niet onder deze richtlijn, omdat hun gebruik niet beperkt is tot het TEN-T-kernnetwerk. De lidstaten kunnen de richtlijn echter wel toepassen op andere projecten op het kern- of het uitgebreide TEN‑T-netwerk als onderdeel van een bredere, meer geharmoniseerde aanpak van vervoers­infrastructuur­projecten.

Projecten die onder de richtlijn vallen, zullen bij voorrang door de autoriteiten van de lidstaten worden behandeld, voor zover hun nationale regel­geving dat mogelijk maakt.

Om de procedures efficiënter en transparanter te maken zullen de lidstaten een instantie aanwijzen die als contact­punt voor elke initiatief­nemer kan dienen. De instantie zal de initiatief­nemer richt­snoeren voor de indiening van documenten en andere informatie verstrekken. De lidstaten kunnen ervoor kiezen om één instantie aan te wijzen voor alle projecten, of verschillende instanties naargelang de categorie van projecten, vervoers­wijze of geografisch gebied.

Voor de gehele vergunnings­procedure zal een maximum­termijn van 4 jaar gelden. In gemotiveerde gevallen kan die termijn 2 keer worden verlengd.

Wat de juridische vorm betreft, waren de twee mede­wetgevers het erover eens dat het een richtlijn moet zijn, en niet een verordening zoals voorgesteld door de Commissie. Dit zal de lidstaten de flexibiliteit bieden om gebruik te maken van hun bestaande vergunnings­procedures.

Vooral die laatste opmerking is erg van belang voor de staatsrechtelijke verhoudingen van de uitgegeven richtlijn. Er valt dus veel over te zeggen maar voor dit nieuwsbericht houdt Aanbestedingsnieuws het maar kort:

De TEN-T-Richtlijn , eerder ook wel Slimme Ten-T Richtlijn genoemd, is erg verleidelijk om het Tent-Richtlijn om te dopen, om een dubbele verbindingsstreep -T- te voorkomen.

De Tent-richtlijn is in het Nederlands na te lezen via:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32021L1187&from=EN

De nieuwe EU-regels

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste voorschriften uit de nieuwe richtlijn.

1 Toepassingsgebied richtlijn

Richtlijn 2021/1187 zal alleen van toepassing zijn op vervoersnetwerken die deel uitmaken van de vooraf aangewezen tracés van het TEN-T kernnetwerk (zie de bijlage ), en andere projecten op de kernnetwerkcorridors waarvan de totale kosten meer dan 300 miljoen euro bedragen. Projecten die uitsluitend verband houden met bijvoorbeeld nieuwe technologieën vallen niet onder de richtlijn. De lidstaten kunnen er wel vrijwillig voor kiezen om de richtlijn ook toe te passen op andere projecten op het kernnetwerk of het uitgebreide netwerk ( artikel 1, lid 1 )

2 Voorrang vergunningsprocedure

Alle bij de vergunningsprocedure betrokken instanties van een lidstaat moeten in vergunningsprocedures voorrang geven aan projecten die onder de richtlijn vallen (de zogenoemde prioritaire status). Dit kan onder meer worden bereikt door kortere termijnen, gelijktijdige procedures of beperkte beroepstermijnen. Wanneer een nationaal rechtskader al voorziet in een dergelijke voorrangsregeling moet deze automatisch gelden voor onder de richtlijn vallende projecten ( artikel 3, leden 1 en 2 ).

3 Eén aanspreekpunt

Om een duidelijk beheer van de volledige vergunningsprocedure mogelijk te maken en ervoor te zorgen dat er voor de initiatiefnemers van projecten voor grensoverschrijdende vervoersinfrastructuur één aanspreekpunt is, moeten de lidstaten een instantie aanwijzen die als contactpunt voor elke initiatiefnemer kan dienen. De instantie zal de initiatiefnemer richtsnoeren voor de indiening van documenten en andere informatie verstrekken. De lidstaten kunnen ervoor kiezen om één instantie voor alle projecten aan te wijzen, of verschillende instanties aan te wijzen naargelang de categorie van projecten, de vervoerswijze of het geografische gebied ( artikel 4, leden 1 en 2 ).

4 Maximumduur vergunningsprocedure

Gezien de urgentie van de voltooiing van het kernnetwerk (uiterlijk 2030) moet de vereenvoudiging van de vergunningsprocedures gepaard gaan met een termijn voor procedures die kan leiden tot de vaststelling van een vergunningsbesluit voor de bouw van de (grensoverschrijdende) vervoersinfrastructuur. Voor de gehele vergunningsprocedure zal een maximumtermijn van 4 jaar geleden ( artikel 5, lid 1 ). In gemotiveerde gevallen kan die termijn 2 keer worden verlengd ( artikel 5, lid 4 )

5 Grensoverschrijdende aanbesteding

Overheidsopdrachten voor (grensoverschrijdende) vervoersinfrastructuur moeten in beginsel worden uitgevoerd overeenkomstig de EU-Verdragen en, indien van toepassing, de EU-aanbestedingsrichtlijnen ( richtlijn 2014/24 en richtlijn 2014/25 ).

Om een efficiënte uitvoering van projecten op het kernnetwerk te waarborgen, moeten overheidsopdrachten voor grensoverschrijdende projecten die door één gezamenlijke entiteit worden uitgevoerd, onder het nationale recht van één lidstaat vallen. De toepasselijkheid van dat nationale recht wordt per geval bepaald overeenkomstig artikel 39, lid 5 van richtlijn 2014/24 of artikel 57, lid 5 van richtlijn 2014/25, tenzij in een overeenkomst tussen de aan de gezamenlijke entiteit deelnemende lidstaten anders wordt bepaald. In beginsel moet het nationale recht van de lidstaat waar de gezamenlijke entiteit zijn statutaire zetel heeft, worden toegepast. Maar het is dus ook mogelijk dat door middel van een overeenkomst wordt bepaald welk nationaal recht van toepassing is ( artikel 8 ).

6 Staatssteunaspecten

In sommige gevallen moeten bepaalde aspecten van de projectvoorbereiding op EU-niveau worden goedgekeurd. De Europese Commissie zal in bepaalde gevallen bijvoorbeeld het project moeten toetsen aan de EU-staatssteunregels.

Onverminderd de in de richtlijn vastgestelde termijnen en overeenkomstig de ‘code van beste praktijken voor een goed verloop van de staatssteunprocedures’ moeten de lidstaten de Commissie kunnen verzoeken om projecten op het kernnetwerk – die de lidstaten met voorrang willen behandelen (‘prioritair) – versneld te behandelen. (overweging 19 van de richtlijn).

Zie hierover

https://ecer.minbuza.nl/-/groen-licht-voor-snellere-vergunningsprocedures-en-aanbestedingsprocedures-bij-projecten-voor-grensoverschrijdende-vervoersinfrastructuur

https://www.consilium.europa.eu/nl/press/press-releases/2021/06/14/trans-european-transport-network-council-gives-the-greenlight-for-quicker-permit-granting-procedures/

De lidstaten krijgen na de inwerkingtreding van de richtlijn 2 jaar de tijd om de bepalingen ervan in hun nationale wetgeving op te nemen.

TEN‑T-structuur en termijnen

Het TEN‑T-netwerk bestaat uit 2 lagen: een uitgebreid netwerk dat alle EU-regio’s ontsluit, en een kern­netwerk dat bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk met het grootste strategisch belang voor de EU. Het kernnetwerk moet uiterlijk in 2030 voltooid zijn, en het uitgebreide netwerk uiterlijk in 2050.

Zie ook

https://newsroom.consilium.europa.eu/permalink/226850 Toespraak  João Pedro MATOS FERNANDES, Minister for the Environment and Climate Action of Portugal, at the Transport, Telecommunications and Energy Council (Energy), op 11 June 2021, in Luxembourg, direct voorafgaand aan dit voorstel.

https://ecer.minbuza.nl/-/eu-hof-legt-een-lidstaat-voor-het-eerst-zowel-een-dwangsom-als-een-boete-op-vanwege-de-te-late-omzetting-van-een-eu-richtlijn

https://newsroom.consilium.europa.eu/permalink/226856  (video toespraak transport Raad van Europa 11 juni 2021)

https://newsroom.consilium.europa.eu/permalink/226857 (deel 2)

 

 

Zie in dit verband ook:

Uitspraak CvB: concessieoverschrijdende verbindingen Utrecht toegestaan

 

 

 

 

Bol.com AlgemeenBol.com Algemeen

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *