Weekendspecial: Aanbesteding Spoorverhoging 1941

In Amsterdam Oost liggen nogal wat spoorwegviaducten. Heel het spoor is verhoogd aangelegd. Daarmee zijn 14 gelijkvloerse spoorwegovergangen in 1939/40 overbodig geworden. Toen we er op stuitten dat dit via een serie openbare aanbestedingen is gegaan, waren we natuurlijk volledig alert. De aanbestedingen worden doorkruist door de Tweede Wereldoorlog.

Het moeten engelen zijn geweest die er gewoond hebben voor de oorlog, met oeverloos geduld. Om bij de bakker op de hoek te komen, moest je gerust langs 2 a 3 spoorbomen over een ook toen al druk bereden spoor. Op oude fotos zijn dikke rijen mensen te zien die wachten bij de spoorboom. Er is voor het eerst sprake van de ophoging, al in 1930.

Dan is het nog een tienjarenplan voor het is voltooid.Tekeningen voor de spoorverhoging liggen er al in 1934. In 1939 wordt er aan de slag gegaan met de bouw van een station Muiderpoort dat de halte Muiderpoort en station Weesperpoort moet vervangen. Op het geheugen van Oost is goed te zien hoe de aanbouw verloopt.

Amsterdam Muiderpoort is een vorkstation, de steel leidt naar Amsterdam Centraal en de twee uiteinden, in het oosten naar het Hilversum en aan de westkant naar Amsterdam Amstel, en verder naar Utrecht. Aanvankelijk is men enthousiast over het station Muiderpoort. Dat duurt niet lang.

In de krant vinden we, dat het ook toen al bleek te liggen aan de moderne architectuur. Als stakeholder heb je daar maar weinig invloed op. Uit de Gooi en Eemlander van februari 1940:

“Maar nu zijn er eenige maanden verstreken en thans komen de klachten los, nu komen de Oosterlingen hun bezwaren tegen het Muiderpoortstation openlijk belijden … Men kan de ingang niet vinden. Het klinkt misschien gek maar het is toch de waarheid. Het is trouwens een veelvoorkomend verschijnsel bij de moderne architectuur, dat het gewoone publiek, dat niet zo veel weet van moderniteiten en van artistieke normen, de dwaasheid begaat steeds maar naar deuren te zoeken. Doch het Muiderpoorstation heeft nog meer gebreken en een van de voornaamste daarvan is dat het tocht. De perrons zijn open en bieden vrijwel geen beschutting bij slecht weer. De reizigers staan in regen of wind en dat is geen pretje.”

Nadat het station is opgeleverd, is het werk nog niet af. De spoorbaan moet dan nog deels worden opgehoogd. Vlak voor de oorlog, op 13 maart 1940 houdt Rijkswaterstaat daartoe een aanbesteding volgens bestek 57 voor het maken van een hoog baanlichaam en het verbreden van de spoorbaan tussen Amsterdam CS en Amsterdam Muiderpoort van het opstelterrein Dijksgracht tot de doorgang aan de Wijttenbachstraat. Dat is de westkant van de vork, richting Amstel. De kosten werden geraamd op Fl.330.000. Er zijn 15 inschrijvingen; de laagste is van N.V. spoorwegbouwbedrijf.

Het Spoorwegbouwbedrijf schreef in voor fl. 194.700, 196.200m 197.500 en 199.000. Duurste was N.V. Bouw en Exploitatie Aannemings Maatschappij Catullius uit Amstelveen, met 298.300. En passant wordt vermeld dat Steensma uit Lemmer inschreef met a)219.000 b) 221.400 c)264.900 en d) 266.900.

Interessant is dat de inschrijvingen, ook de duurste, ver onder het geraamde bedrag inschrijven. Ook hier zie je dat de aanbesteding vermoedelijk leidt tot een prijsdruk, nu er veel inschrijvers zijn.

De aanbesteding kent 4 delen/prijzen, pas na lang speuren vinden we in  het Fries Dagblad van 13 maart 1940 waarom. Er wordt gevraagd om
a) vrije keuze van werklieden en vrije keuze van zand
b) hoofdzakelijk Amsterdamsche werklieden en vrije keuze van zand
c) vrije keuze van werklieden en verplicht zand te betrekken van de NS.
d) hoofdzakelijk Amsterdamsche werklieden en verplicht zand te betrekken van de NS.

Een soort Social Return kende men toen dus ook. Toen kon het direct ten gunste van de lokale beroepsbevolking, als werkverschaffing. De NS gunt het dan een maand later aan het Spoorwegbouwbedrijf onder de verplichting “grootendeels Amsterdamsche werklieden te werk te stellen” en legt daarvoor Fl 1500,- extra neer.

Aanbestedingsnieuws vond ook aanbesteding voor de ophoging van de oostkant van de vork: een openbare aanbesteding, genaamd bestek no. 60, betreffende het voltooien van de hooge spoorbaan Amsterdam C.S. -Amsterdam Muiderpoort, het opbreken en leggen van sporen en wissels, het opbreken en plaatsen van bovenleidingspalen en andere bijbehoorende werken tusschen de verbrugging Oosterdokssluizen en de halte Muiderpoort.

Op 11 november 1940 is de Wehrmacht (WA) binnen gereden over het bewuste spoorvak. De opdracht voor het ophogen is heraanbesteed op 17 december 1940, nu door Rijkswaterstaat, namens de NS. De aanbesteding bestond uit 4 delen en de raming bedroeg Fl. 322.000. Ook hier wordt ver onder het geraamde bedrag ingeschreven. Zoals te zien in diverse krantenberichten van 10 januari, waaronder de Delftse Courant, is aannemer Mink uit Utrecht veruit het goedkoopst, met Fl. 106.822. Ook apart: op 23 december meldt het Nieuwsblad van Friesland, Hepkema’s Courant, dat Steensma juist het laagste is, Fl. 111.800,- Naar het waarom moeten we gissen; al is dat gissen niet zo moeilijk. Steensma wordt, zonder verdere toelichting op het precieze gunningscriterium, de winnaar van de opdracht.

Nog geen maand later is de landelijke meldingsplicht voor “jooden en bastaard jooden”, afgekondigd door het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Over bestek 60, het Oostelijke spoorstuk worden van 1942 tot 1944 naar schatting 11.000 joden, aangekomen vanuit tram 8 bij de Hollandsche Schouwburg, verzameld en gedeporteerd.

Dat ook vroeger een openbare aanbesteding niet garant stond voor een gelijke behandeling, spat van het papier. Het toont ook de waarde van het motiveren van de gunningsbeslissing. Moeilijk. Maar toch zinvol.

Zie ook de raming in de kamerstukken:
https://www.statengeneraaldigitaal.nl/documentid=sgd%3A19381939%3A0003040

Laatst geupdate op:

redactie Auteur

Comments

Geef een reactie