Te koop gevraagd: 2 elektrische veerponten Gorinchem

Er was een prima pontdienst tussen Gorinchem en Werkendam, genaamd Riveer. Alles was goed, tot er ineens een kwelduivel genaamd Aanbesteding langskwam. Op 5 juli 2018 heeft de gemeenteraad een krediet van € 4,2 mln beschikbaar gesteld voor de bouw van de eerste twee elektrische veerponten. Elf dagen later al verschijnt een aanbesteding op TenderNed. Ok dat zeggen we verkeerd. Er verschenen 2 aanbestedingen op TenderNed. Een voor de bouw van een veerboot en een voor de levering van twee elektrische veerboten.

Door de wethouder is dan al een blik professionals open getrokken om de aanbesteding uit te zetten. Zo is daar het NIC en Van Doorne Advocaten. De raadsleden hebben daar wel vragen over. Waarom NIC? Terwijl NIC helemaal geen ervaring heeft met scheepsbouw? En hoe kan het dat CoCo Yachts betrokken is geweest bij het opstellen van de aanbesteding?

©EP 2007

Hoe het ook zij, Samen met scheepsontwerper CoCo Yachts, is een heel mooi ontwerp klaar gemaakt. Riveer vermeldt trots dat alleen nog naar een bouwer wordt gezocht die deel moet nemen aan het Ferry Innovation Centre (FIC).  Dat FIC blijkt eind december 2017 al te zijn opgericht. De raadsleden snappen er niks van. Er is niet eens een marktconsultatie uitgezet. In juli wordt het geld toegekend en dan wordt overhaast door een totaal onervaren partij een tender in de markt ingeschoten en daar reageert niemand op en in 2020 moet dat ding al in de vaart.

Nou ons kwam het toch wel bekend voor. Als een bouwteamovereenkomst. Even een terzijde: Daar kun je bij de NIC Academy een cursus in volgen. Het is dus eigenlijk… … *tromgeroffel* een scheepsbouwteamovereenkomst? Inderdaad. Want zo zien we hier ook op 15 december 2017 een bericht in Stad Gorinchem.nl van een op 18 december 2017 gesloten intentieovereenkomst tussen Riveer, de ontwerper CoCo Yachts en een bedrijf genaamd Damen Shipyards. We moeten even googlen want we zijn ook niet zo thuis in die business maar het blijkt dat Damen een scheepsbouwer is uit Gorinchem.

A-HA. Zo overhaast is het dus niet. Dit was al onderwerp van gesprek sinds de kerst 2017. Nu  ja formeel weet de gemeente dat niet. Want die zat helemaal niet aan tafel. Riveer, CoCO Yachts en Damen Shipyards bedenken zelf helemaal spontaan dat ze bij elkaar in een Ferry Innovation Center moeten gaan zitten natuurlijk.Van een onderliggende opdracht van de gemeente, is dan namelijk helemaal nog geen sprake, die komt pas een half jaar later op TenderNed. Ja dus het een hoeft niets met het ander te maken hebben. Zomaar vanzelf spontaan besloten deze 3 commerciële partijen dat het zinvol was om een diepte-investering te doen om een pont te gaan zitten innoveren.

Blame the media. Want die lokale sufferd heeft gemeld dat Damen Shipyards betrokken is bij het Ferry Innovation Center en dat was natuurlijk niet de bedoeling. Huh? Maar dat was toch gewoon zo? Ja maar dan zou het later kunnen lijken dat Damen Shipyards al de hele tijd betrokken was bij de aanbesteding. Stad Gorinchem.NL wordt dat nu in een deze maand gepubliceerde evaluatie nogal verweten.

De constructie bleek echter niet mogelijk binnen de aanbestedingswetgeving. Bij de aan de aanbesteding voorafgaande publiciteit in media en in de debatten in de gemeenteraad is regelmatig de naam van Damen genoemd. Hierdoor leek het alsof de uitkomst van de aanbesteding bij voorbaat al vast stond. Dit heeft er in geresulteerd dat sommige partijen slechts beperkte interesse in de aanbesteding hebben getoond.

Wat een klucht. Komt wel handig uit dat ze net met zijn allen bij elkaar in het FIC zitten, naar aanleiding van die intentieovereenkomst, want dan kunnen ze meteen een interessante bieding doen op hun aanbesteding. Misschien hebben ze een kristallen bol waardoor ze eind december al wisten dat er op 16 juli 2018 een aanbesteding op TenderNed zou verschijnen. Maar ja wie gelooft er nu in zo’n kristallen bol. Daar kun je voor financiering bij de bank echt niet mee aankomen. Als betrokken ondernemer bij de duurzame zaak, zou ik dan ook blijer zijn met een intentieovereenkomst, dan met een kristallen bol van Riveer, de veerdienst-uitvoerder. Maar ja het een hoeft niets met het ander te maken te hebben. Niemand zegt dat er een verband zit tussen de intentieovereenkomst en de aanbesteding.

Flink voorbereid dus, en toch had de wethouder slapeloze nachten. “Er zijn te zware eisen gesteld aan de scheepsbouwers.” Wat dat voor eisen zijn staat er niet bij in het AD-artikel, maar we kunnen wel raden dat alleen al het inschrijven op zo’n aanbesteding voor een scheepsbouwer nog best wel zwaar is. Volgens TenderNed zijn de eisen als volgt: geen crimineel verleden, geen significante of voortdurende tekortkomingen, betaling belastingen, geen faillissement of surceance van betaling, geen bovenmatige beïnvloeding van het besluitvormingsproces, geen betrokkenheid voorbereiding en nog wat solvabiliteitseisen.

Solvabiliteit

Op voorhand leek ons dat ook niet zo zwaar maar toen we de solvabiliteitseisen zagen vielen we ook even van onze stoel. Over 3 jaar minimaal 30% Met ons eenmanszaakje kunnen we een nieuw bedrijfje inschrijven: 3a3 Shipyards en daarmee is dat makkelijk te halen: we leggen €1 activa in, gedeeld door 0 lening, dat is positief oneindig solvabiliteit, hoera. Juist voor grote bedrijven is dat heel moeilijk omdat ze juist meer grote schulden aangaan c.q. kunnen aangaan, die ze over een veel langere periode afschrijven, omdat ze een bétere omzet hebben. Een bank is met 5% ruim solvabel. Een scheepsbouwer heeft soms grote opdrachten en soms wat minder. Een ander punt: een grote afnemer heeft een zelf-creërend effect op de solvabiliteit. Als je als inkoper een bijna failliet bedrijf tegenkomt en je bent er heel gelukkig met wat dit bedrijf levert en je wil nog tot in lengte van jaren veel bij afnemen, creëer je bij de ondernemer toekomstige solvabiliteit. In de toekomst dan, als tie niet alles meteen weer uitgeeft. Nu nog niet. Nu heb je alleen wat omzet, dat zich nog in activa moet vertalen.

Gegadigde dient aan de hand van de jaarrekeningen 2015, 2016 en 2017 aan te tonen dat zijn gewogen solvabiliteitsratio minimaal 30 procent bedraagt.
De solvabiliteitsratio wordt berekend door het garantievermogen (ofwel eigen vermogen plus achtergestelde leningen) te delen door het balanstotaal. De solvabiliteitscijfers van de laatste
drie jaren (2015, 2016 en 2017) worden vervolgens gewogen aan de hand van de volgende formule: (RED AN Formule 3)
Solvabiliteit = ((Solvabiliteit 2015 × 1) + (Solvabiliteit 2016 × 2) + (Solvabiliteit 2017 × 3)) / 6  De te overleggen jaarrekeningen dienen bij de aanmelding bijgevoegd te worden.
In het geval van een samenwerkingsverband dienen de ondernemingen gezamenlijk te beschikken over de gevraagde solvabiliteitsratio.

Solvabiliteit is op zichzelf maar een onzin-argument voor de inkoop. Het zegt niet zo veel over de inkoop. Het zegt alleen wat over de toekomst van dat bedrijf waar je mee in zee gaat en dan ook nog eens in heel beperkte mate. Als je een leuke jas ging kopen bij de V&D ging je ook niet eerst in drie jaarverslagen kijken om te zien hoe lang de toko nog open bleef.

Toekomst kijken

Je weet het maar nooit. Want dat heb je nou met toekomst. Je kan daar niet zo makkelijk in kijken. Het blijft toch altijd maar toekomst kijken met dat kijken in de toekomst. Dat is echt heel vervelend met toekomst. Als je een date aan de haak slaat wil je ook als keiharde eis dat ze niet over een maand een knettergekke psychopaat blijken te zijn; maar je gaat geen open hersenchirurgie beginnen om te controleren, alvorens je een drankje aanbiedt.

Onze kristallen bol die we niet hebben, verwacht dat het wel goed zit met de solvabiliteit van de scheepsbouwer die volgens onze non-existente kristallen bol dan toch weer dat Damen Shipyards is. Want die €4,2 miljoen die er aan zit te komen zou zo maar kunnen worden opgeplust. Het AD weet inmiddels te melden dat de €4,2 miljoen die de raad heeft uitgetrokken niet genoeg is. Het is nu eerder 4 tot 7 miljoen. Ja. Daar kunnen we ons wel wat bij voorstellen als je heel hard communiceert als raadsleden voorafgaand aan de inschrijving dat je 4,2 miljoen beschikbaar hebt gesteld en de inschrijving op de aanbesteding moet nog gedaan worden. Kortom, dit is een heel gezonde onderneming.

Dat is dus de ellende de hele tijd met dat aanbesteden. Je kan geen intenties over en weer elkaar voorhouden. Vraag en aanbod komt niet bij elkaar, de verschillende aanbieders kunnen allemaal hun biedingen aanpassen aan wat de klant wil; het enige is dat die klant niet zo heel duidelijk is in wat ‘ie nou eigenlijk wil. Zo bied je dus in een zwart gat. Ze moeten maar hopen dat ze zo inschrijven op een manier waarop de aanbestedende dienst het graag gehad had willen hebben en dat dat dan ook nog iets is wat ze zelf kunnen leveren.

Elektrisch?

Weinig hoopvol wat betreft de haalbaarheid van de uitvraag, is de volgende opmerking van een der deelnemers *kuch*  in de nota van inlichtingen op TenderNed. Het zou zomaar kunnen dat het kernelement in de uitvraag “elektrische” in ëlektrische veerboten” helemaal niet geleverd kan worden. Of toch in elk geval niet zonder enige zekerheid die het mogelijk maakt om een diepteinvestering aan te gaan.

Kerncompetentie 2
Vraag
U omschrijft bij kerncompetentie 2 benodigde ervaring met een schip met diesel-elektrische voortstuwing terwijl u in selectiecriterium 3 een volledig elektrische voortstuwing omschrijft. Kun u selectiecriterium 3 aanpassen naar een
diesel-elektrische voortstuwing?
Antwoord
Nee, selectiecriterium 3 blijft gehandhaafd. De aanbestedende dienst heeft bewust gekozen voor de gelaagdheid in geschiktheidseisen en selectiecriteria, om zodoende de meest geschikte partijen voor de inschrijvingsfase te selecteren. De referentie voor een diesel-elektrische voorstuwing is een bewijs voor het voldoen aan de geschiktheidseis. De referentie(s) voor volledig elektrische voortstuwing leveren punten op voor dit selectiecriterium.

Gelukkig weet de gemeente dat zelf inmiddels ook, dat elektrificeren makkelijker gevraagd dan gedaan is, want die antwoordt op raadsvragen

Het ontwerpen van een 100% emissievrije veerpont middels batterijen vergt heel veel rekenwerk, domweg om een teveel aan batterijen te voorkomen, waardoor de veerpont onnodig zwaar en duur wordt.

[…]

Daarnaast is het voor de meeste (Nederlandse) werven niet mogelijk om een nieuw complex schip te ontwerpen voor een
aanbieding alleen. De kosten voor het ontwerp zijn aanzienlijk, terwijl de win kans gering is.

Het is kortom heel ingewikkeld om deze innovatie van de grond te krijgen. Het vergt een langjarige investering en dat is met dat aanbesteden helemaal niet mogelijk. Het is hetzelfde probleem als waarom de elektrische veegwagens zo lang op zich laten wachten. En waarom we pas sinds 2016 met elektrische bussen rondrijden.

Wakker liggen

De gemeentelijke inkoper wil eigenlijk de opdracht gewoon gunnen aan Damen want die kan dat het best, zit het dichtst in de buurt en die is het meest geschikt, maar het moet via een aanbesteding. Maar als ze dat doen via een aanbesteding is er eigenlijk te weinig gelegenheid voor de ontwerper en de bouwer om met elkaar te overleggen over de wensen van de gemeente. Maar als ze er van tevoren overleggen waar de gemeente bij is, dan is het in strijd met het gelijkheidsbeginsel en dan stuur je de opdracht naar Damen toe in plaats van dat alle andere scheepsbouwers een kans krijgen. Maar als je overlegt zonder dat de gemeente erbij is, weten partijen niet zeker of de opdracht wel doorgaat en dan weet de gemeente niet zeker of er niet iets heel anders wordt ontwikkeld waar de gemeente niet op zit te wachten, bijvoorbeeld een gewone dieselmotor. Maar als de gemeente die zekerheid zou geven, dat de opdracht echt doorgaat, is het dus in strijd met het aanbestedingsrecht en dan is er helemaal een kans dat die hele opdracht tot in lengte van jaren niet verstrekt wordt omdat tot in Brussel wordt doorgevochten over deze aanbesteding. Dat is allemaal wel iets om wakker van te liggen, als wethouder van Gorinchem.

Nu moeten we eerlijk bekennen dat Aanbestedingsnieuws ook echt nachtmerries heeft gehad van een pont die te volbeladen was en zinkt naar de bodem met allemaal Chinese en Koreaanse toeristen die naar slot Loevestein gewild hadden. Nee, echt! Deze redacteur droomde dat het allemaal veroorzaakt was door een ondoelmatige inkoop, waarbij door een belachelijke en intrinsiek onuitvoerbare maar verplichte procedure, het onmogelijk was om een pont te bouwen die aan de meest basale ontwerp-eisen voldeed zoals: blijft-drijven; aangezien de ontwerper en de bouwer maar minimaal over en weer contact hebben gehad over de haalbaarheid van het ontwerp, waarbij consequenties in het ontwerp voor de bouw en de verantwoordelijkheden in het proces heel onduidelijk kwamen te liggen, eigenlijk analoog aan een zekere parkeergarage.

Hele zware batterij: blub blub blub. Allemaal toeristen verzopen in de Nieuwe Merwede en dat alleen omdat Aanbestedingsnieuws niet goed genoeg gelezen wordt in Gorinchem en dat dat belachelijke en levensgevaarlijke aanbesteden nog niet is afgeschaft. Maar dat je midden in de nacht wakker schrikt van een nare droom, dat hóeft niets te betekenen te hebben. Het kan ook iets totaal anders zijn, bijvoorbeeld dat je in een vorig leven bent verzopen op de Titanic. Of zo. Of dat je te veel met aanbesteden bezig bent. Een self-fulfilling prophecy hoeft niet uit te komen. Het een hóeft niets met het ander te maken te hebben. Je weet maar nooit wie er in zo’n aanbesteding uit komt rollen. De tender is voor zover de vrije pers kan weten, nog niet officiëel gegund.

“Gorinchem gaat de opdracht nu opnieuw aanbesteden. Dat heeft als gevolg dat de twee nieuwe elektrische veren niet eind 2019, maar in of net na de zomer van 2020 te water gaan”, bericht het AD verder.

 

3A3: Aanbestedingsregels intrinsiek onuitvoerbaar

Je kan niet eerlijk kiezen: 13 redenen waarom Aanbestedingsrecht nooit gaat werken

Weekendspecial: Reciprociteit maakt een kristallen bol waardeloos

Zomerspecial: speltheorie, tijd en inkoop

 

Onderste uit de kan: parkeergarage op je neus

Zie ook:

 

redactie Auteur

Comments

Geef een reactie